Lors du salon automobile de Munich en septembre 2025, les constructeurs chinois tels que BYD, Xpeng, Changan et Dongfeng ont présenté des véhicules électriques (VE) technologiquement avancés et moins chers que les modèles occidentaux, affichant clairement leur volonté de conquérir le marché européen. Cette offensive contraste avec la situation en Chine, où une guerre des prix sévit depuis plus de deux ans, conséquence d’une surcapacité chronique. Le gouvernement chinois, ayant soutenu massivement l’industrie des VE il y a 15 ans par des subventions et des aides, a permis la création de dizaines d’entreprises et un marché où les VE devraient représenter 60 % des ventes en 2025. Environ 130 entreprises nationales se disputent les ventes, mais peu produisent en quantités significatives. Si toutes les usines fonctionnaient à plein régime, elles produiraient deux fois plus de voitures que la demande. Cette surcapacité a provoqué une baisse du prix moyen des voitures de 19 % en deux ans, atteignant 165 000 yuans (19 500 euros), avec certains modèles subissant des baisses ponctuelles de 35 %. Malgré une croissance prévue des ventes de 7 % en 2025 (environ 24 millions de véhicules), les bénéfices des entreprises diminuent ou les pertes s’aggravent. Au cours des cinq premiers mois de 2025, le bénéfice net total de l’industrie automobile chinoise (y compris les constructeurs étrangers) a chuté de 12 % sur un an, à 178 milliards de yuans (21 milliards d’euros). Geely, qui détient 10 % du marché, a vu son bénéfice net baisser de 14 % au premier semestre. BYD, leader du marché, a annoncé une baisse de 30 % de son bénéfice net au deuxième trimestre, malgré une hausse de 14 % de son chiffre d’affaires. Les fournisseurs sont également touchés, certains ayant fermé, les constructeurs retardant leurs paiements jusqu’à six mois. La part de marché des marques nationales est passée de 34 % en 2020 à 69 % sur les quatre premiers mois de 2025. Les constructeurs étrangers, autrefois dominants, sont désormais en difficulté, incapables de rivaliser sur le terrain de la guerre des prix. Les baisses de prix de BYD en mai 2025 ont déclenché une nouvelle vague de remises, suscitant des plaintes sur l’“involution”, terme désignant une hyperconcurrence destructrice. En juin, les autorités ont demandé aux constructeurs de cesser les baisses de prix et de régler leurs dettes fournisseurs sous 60 jours, mais les remises se poursuivent sous d’autres formes (assurance offerte, financement à taux zéro, recharge gratuite). Stella Li (BYD) estime qu’il y a “trop” de constructeurs automobiles en Chine, suggérant qu’une centaine devraient disparaître, et que même 20 survivants seraient peut-être encore trop. Les tentatives de fusion orchestrées par le gouvernement ont échoué, notamment entre Changan et Dongfeng début 2025, en raison de la réticence à accepter des suppressions d’emplois et la perte de recettes fiscales locales. De nombreuses petites entreprises déficitaires subsistent grâce à l’appui des autorités locales, qui y voient un intérêt en termes d’emplois et de prestige. Les entreprises les plus solides, comme BYD, Chery, Geely, Xpeng et Li Auto, sont rentables ou proches de l’être. Des groupes technologiques comme Huawei et Xiaomi se sont aussi lancés avec succès dans l’automobile. Ces entreprises ajustent leurs coûts pour survivre à des prix bas et misent sur l’exportation pour améliorer leurs marges. Entre 2021 et 2024, les exportations de voitures chinoises ont quadruplé, faisant de la Chine le premier exportateur mondial devant le Japon. Au premier semestre 2025, les exportations ont atteint près de 3,5 millions d’unités, soit une hausse de 18 % sur un an. L’Europe est la principale destination des VE chinois, malgré l’instauration de droits de douane élevés par l’UE en 2024. Au premier semestre 2025, les marques chinoises ont représenté 5,2 % des ventes en Europe occidentale, contre 3,1 % l’année précédente. Les constructeurs chinois, aguerris par la concurrence interne, résistent mieux aux taxes européennes que les constructeurs étrangers, qui voient leur rentabilité en Chine s’effondrer. Ford et General Motors, protégés par des droits de douane de 100 % aux États-Unis, devraient voir leur présence en Chine décliner. Toyota résiste mieux que ses concurrents japonais, mais perd aussi du terrain, tandis que Nissan est en chute libre. Les constructeurs européens reculent en Chine, alors que les marques chinoises progressent sur leur propre marché et à l’international. La poursuite de la guerre des prix devrait renforcer les entreprises chinoises les plus efficaces, rentables et innovantes, leur permettant de prospérer en Chine et à l’étranger. En complément, Heart Leadership University, association éducative et scientifique, participera au salon Produrable les 8 et 9 octobre 2025 à Paris. Sa mission est de transformer les pratiques de leadership face aux défis écologiques, aux inégalités et à l’essor de l’intelligence artificielle (IA). Une de leurs études propose trois scénarios pour 2035 et douze profils de dirigeants, soulignant l’importance de préserver les aptitudes humaines (intuition, empathie, courage) face à l’IA. Une autre étude, menée sur 18 mois auprès de douze dirigeants, a permis d’élaborer un cadre d’action pour réussir la métamorphose des leaders, notamment par une meilleure connaissance de soi et du monde. Ces études sont en accès libre sur leur site internet.